Tema : Las inversiones británicas en
Argentina. El caso de los ferrocarriles (1860-1914)
Introducción
El
presente trabajo pretende analizar los distintos puntos de vista sobre los
efectos de la inversión extranjera en especial las de origen británicas en el
país, sobre el sector de los
ferrocarriles. Considerando a la tesis liberal en contraposición con la tesis
nacionalista sobre los efectos que tuvieron sobre los hechos económicos y políticos
del país.
Las Inversiones Extranjeras
Desde
la segunda mitad del siglo XIX, Argentina comenzó a recibir los excedentes de
la acumulación de capitales de los países industrializados. Los ciclos de
inversión se dieron en tres etapas como describe Andrés Regalsky en su trabajo Las inversiones en la Argentina
(1860-1914)[1]. La primera etapa entre de 1862 a 1875, que abarca la presidencia de Mitre con la
reunificación de la Confederación Argentina y
culmina con el auge de los empréstitos nacionales y provinciales entre 1870 a
1874. La segunda
etapa comprende desde 1881 hasta la crisis financiera de 1890. El último ciclo
del análisis de inversiones extranjeras se sitúa entre 1903 a 1914 con el
comienzo de la Primera Guerra Mundial.
Diversos
factores locales ayudan a explicar la
intensidad con que los capitales ingresaron en el país. Entre los factores
citados por Regalsky se encuentran; la marcha de las actividades productivas
del país ligadas con el comercio exterior; el estado de las finanzas públicas y
la situación cambiaria; por último los actos institucionales que el Estado Nacional
instrumento para garantizar los procesos de inversión. La distribución de los
capitales extranjero en la Argentina se concentraron en los primeras etapas de
los ciclos de inversión en la compra de
empréstitos públicos. La segunda alternativa de inversión se dirigió en la
construcción y la explotación de ferrocarriles y puertos. Las cedulas
hipotecarias y la inversión de particulares en el agro argentino fuer el tercer
destino de las inversiones.
En la Argentina las autoridades naciones proyectaron, mediante la acción y garantías
de Estado, alentar la formación de empresas extranjeras.[2]
En general hasta que un mercado monetario local y un sistema bancario puedan
afianzarse en forma correcta, los gobiernos latinoamericanos dependían de las
casas europeas para préstamos y ayuda a corto plazo.[3]
Los principales inversores fueron los británicos cuyo destino de sus
inversiones fueron hacia los bonos del Estado y los ferrocarriles. Otros países
europeos también realizaron inversiones en Argentina; Francia invirtió en
ferrocarriles y el puerto de Rosario; Alemania destino sus fondos en
electricidad; Bélgica volcó su inversión en la compra de cédulas hipotecarias emitida
por los bancos oficiales. A comienzo del siglo XX
comenzaron arribar capitales norteamericanos que se dirigieron hacia los bonos
estatales y los frigoríficos ocupando espacios dominados por el mercado
británico.[4]
Los Ferrocarriles en Argentina
La
construcción y explotación de los primeros ferrocarriles en el país fueron el
resultado de acontecimientos políticos combinados con factores económicos
locales e internacionales. La red ferroviaria experimento un crecimiento en su
extensión en varias etapas: Una primera entre 1887 a 1891 de crecimiento
acelerado, la segunda entre 1892 a 1906 de crecimiento lento con nuevos
permisos y una última etapa entre 1907 a 1913 donde volvió nuevamente el
crecimiento acelerado.[5]
El primer tramo se inauguro en agosto
de 1857, que llevo el nombre de Ferrocarril
del Oeste (FCO), la empresa fue promovida por un grupo de hombres de negocios,
comerciantes y políticos de Buenos Aires. Se constituyó una sociedad por
acciones, la colocación de títulos entre los inversores permitió la
construcción de la línea ferroviaria, con tecnología traída desde Gran Bretaña.
En 1862 una ley autorizo al poder Ejecutiva Provincial a comprar las acciones
de las particulares. Por la apropiación de las acciones el Estado Provincial
abono a sus accionistas las sumas invertidas más un interés anual del 6 % sobre
ellas. De los 10 kilómetros habilitados se pasaron a 30 kilómetros en 1862 y a
160 km que se mantuvo hasta 1869.
El
avance del ferrocarril desplazo los medios de transporte tradicionales,
transformo el espacio físico, social y económico. La extensión de líneas férreas
fue financiada por la provincia de Buenos Aires con una alta tasa de
endeudamiento, que a partir de 1880 perjudico su prolongación al mismo ritmo
inicial, llegando a 831 kilómetros en 1879. El alto rendimiento económico que
tuvo la línea férrea durante el comienzo de su implementación fue en declive
con el paso de los años e influenciado por las distintas crisis económicas ocurridas
en el país en particular la de 1890.[6]La
experiencia del Ferrocarril del Oeste les sirvió a las autoridades políticas
para impulsar la inversión privada en la expansión de la red ferroviaria.
En 1862 la Legistura de la provincia Bs As otorgó a un intermediario británico
Edward Lumb la construcción de una nueva línea férrea los Ferrocarriles del Sur
(FCS). La extensión era de 114 kilómetros desde Buenos Aires a Chascomus. El
promotor británico llevo el negocio a Londres por lo cual constituyo una
sociedad que ofreció títulos en la Bolsa de Londres. Como incentivo la
provincia otorgaba una concesión de 40 años con un rendimiento mínimo asegurado
del 7 % sobre una inversión máxima de
750.000 libras. La extensión de la línea férrea se realizo sin pausa donde la
empresa recurrió al mercado de capitales mediante el uso de las acciones
denominadas de extensión que desplazaron a las comunes.
Se
aseguro a los inversores una rentabilidad fija mayor que las obligaciones que
cotizaban en mercado. La proyección de la línea continúo luego del compromiso provincial de no expropiar
la empresa por 20 años, llegando a una extensión total de la línea en 1886 a 1.249
kilómetros. La línea férrea llevo el nombre de Ferrocarriles del Sur,con altos
rendimientos económicos en la zona agrícola sur de la provincia de Buenos
Aires. La empresa abono dividendos a los
accionistas ordinarios que oscilaron el 10 % anual desde 1880, con un valor de
cotización que multiplico su valor nominal.[7]
Otras
líneas férreas menores se sumaron a las existentes de capitales británicos el
Ferrocarril del Norte de Buenos Aires,
Ferrocarril Buenos Aires y Puerto de la Ensenada y el Ferrocarril de
Buenos Aires a Rosario. Dentro de la órbita del gobierno nacional se utilizo a
un promotor norteamericano para promover la construcción Ferrocarril Central
Argentino (FCCA), que unía las ciudades de Rosario a Córdoba. El gobierno nacional ofreció una garantía
anual del 7% en dividendos más exenciones impositivas para asegurar la inversión en la obra. Por requerimiento del promotor norteamericano
se agrego como garantía un subsidio en tierras de una legua a cada lado de la vía
férrea solo en la zona rural.
Los rendimientos del FCCA mantuvieron un
aumento constante entre los años 1883 a 1886. Como empalme a esta línea se
construyeron en 1873 el Ferrocarril
Andino (FCA) donde los trenes llegarían Villa Mercedes San Luis. En 1875 su
sumo el recorrido Cordoba a Tucumán con el Ferrocarril Central del Norte (FCCN)
construido por un empresario italiano por cuenta del Estado Nacional. Tambien se
construyo el Ferrocarril Argentino de Este (FCAE) que unio las provincias de
Entre Ríos y Corrientes.
Los
cambios políticos que surgieron en el país a partir de 1886 con la presidencia de Miguel Juárez Celman y la crisis económica de
1890 cambiaran las modalidades de explotación de las líneas férreas nacionales.
La política oficial del gobierno de
privatización de la red estatal local transfirió a manos privadas la
explotación del negocio ferroviario. Se mantuvieron las garantías de beneficios
mutuos con algunas modificaciones, se
aseguraba al inversor que en determinada fecha la compañía tendrá a su disposición
el pago de intereses y debentures. Se establecieron tasa y plazo de las
garantías en su mayoría de 5 % por 20 años, salvo las inversiones francesas en
donde el plazo era de 55 años.
La
crisis económica de 1890 cambia las reglas de juego, los empréstitos acordados
para la construcción de líneas férreas con la caída de la actividad económica
se convirtieron en una pesada carga anual al presupuesto nacional. La salida de
divisas al exterior para la compra de insumos importado, sumo al desbalanceo
presupuestario la inestabilidad del sistema económico llevando a los gobiernos
provinciales y al nacional a la cesación de pagos. La caída de las acciones de
las empresas ferroviarias obligó a sacarlas del mercado durante un tiempo. La
fusión de empresas ferroviarias facilito su reordenamiento en el momento de
afrontar la crisis, reduciendo costos administrativos, mejorando tarifas y
facilitando las combinaciones de trenes mejorando el servicio que se prestaba.
Entre
1901 y 1914 la recuperación del sistema económico facilito la expansión de las
líneas férreas llegando en 1906 a más 20.000 km. A partir de 1907 el Estado
Nacional participa directamente en el control de las actividades de las
empresas a través de la Dirección General de Ferrocarriles dentro del marco
normativo que la Ley N° 5315 proyecto del diputado Emilio Mitre. Los cuestionamientos
que planteo la crisis de 1890 a las inversiones extranjeras, la ley creo un
clima favorable para la inversión extranjera, donde los inversores obtendrían
la remuneración del capital invertido, pero no podrían aumentar sus ganancias a
costa de quienes usaban el servicio.
El Ferrocarril del Sud pasó a explotar más de
4000 kilómetros a casi 6000 kilómetros en 1913. El Ferrocarril del Oeste
extendió en mayor extensión sobre el mismo periodo de 1600 kilómetros a 3.000 kilómetros. El Ferrocarril Buenos Aires y
Rosario fusionado con el Ferrocarril Central Argentino creció de 4.000 km a 5.000
km y el Ferrocarril Buenos Aires al Pacifico se extendió en el mismo nivel que
el anterior.[8]
La posición nacionalista versus
la tesis liberal sobre la inversiones extranjeras y los ferrocarriles
El
análisis de Raúl Scalabrini Ortiz en su obra Política británica en el Rio de la Plata[9]
plantea el sentido de dependencia del sistema económico argentino ante las
inversiones extranjeras de origen británico. Responsabilizando a esta
dependencia al atraso económico argentino al estallar la crisis de 1929 donde
queda en manifiesto la situación real de la Argentina. Scalabrini Ortiz plantea
que la realidad del país se encuentra
simulada bajo una opulencia ficticia provocada por la economía primaria
agroexportadora.
Fernando
Henrique Cardozo y Enzo Falleto en su trabajo Dependencia y desarrollo en América Latina[10],
describen que las naciones
subdesarrolladas no solo ofrecen ciertas características económicas comunes, en
donde predomina el sector primario y una fuerte concentración de la renta. Un
predominio del sector externo sobre el interno, donde los países desarrollados
ocupan un espacio en el sistema económico que lleva a la elaboración de un nuevo concepto de
“dependencia”.
Scalabrini Ortiz realizo su investigación tomando la composición
de los grupos inversores británicos y
las empresas que formaron en Argentina. Asegurando que la decisiva
participación de la diplomacia inglesas en pro de la coordinación del
transporte ferroviario mediante la promulgación de leyes que le aseguraban un
rendimiento superlativo a las empresas británicas. Cardozo y Faletto consideran
que para América Latina el centro hegemónico fue Inglaterra relacionado la
necesidad de proveerse de materias
primas de los países periféricos. El centro hegemónico controlaba
fundamentalmente la comercialización de la periferia sin sustituir a la clase
económica local.
Desde
el punto de vista liberal H.S.Ferns en su obra Gran Bretaña y en Argentina. En el siglo XIX[11]
considera que las inversiones británicas causaron un beneficio mutuo en la
relación comercial que se planteo entre ambos países. Afirma además que las
decisiones del gobierno argentino fueron realizadas en forma autónoma, dejando
de lado toda intervención de la diplomacia británica en la toma de decisiones. Como
también se describe en el ensayo de D.C.M
Platt “El imperialismo económico y el hombre de negocios Inglaterra y
América Latina antes de 1914”[12]
la metodología de los negocios británicos en Latinoamérica, tanto comerciales
como industriales, era la asociación de un grupo de individuos que utilizaban
recursos de capitales propios que
obtenían d modo privado sin participación del gobierno británico.
Scalabrini
Ortiz planteaba que los ingresos brutos de los ferrocarriles argentinos en
manos extranjeras generan la misma cantidad de ingresos que el gobierno
nacional. Esto les permitiría afectar el desarrollo de las distintas
actividades económicas que se producen en el país para beneficiar la
importación de productos británicos. Transfiriendo sus ganancias a sus casas
centrales o atesorarlos, interfiriendo a su beneficio en el mercado
bursátil para bajar o subir sus títulos
según su conveniencia.
También
el manejo discrecional de la empresa británicas del valor de las tarifas les permitió
regular las distintas actividades industriales
que interferian y competían con los
productos británicos o desarrollen una actividad industrial local. En su libro Los ferrocarriles deben ser argentinos
Scalabrini Ortiz cita un telegrama de "La Nación" del 22 de
Marzo de 1936 nos revela esta política. "The Economist" opina, decía
el telegrama, que "el verdadero
peligro de la Argentina -para el extranjero— está en que el país evoluciona
cada vez más hacia el nacionalismo industrial".[13]
H.S.Ferns
sostiene contrariamente con la postura de Scalabrini Ortiz, en que los
inversores británicos no hicieron grandes fortunas en las primeras etapas de
los ciclos de inversiones. Porque las grandes fortunas tocaron a los intereses
rurales y a los banqueros inversores que negociaban títulos públicos del estado nacional. D.C.M
Prats aporta que pocas empresas privadas británicas durante el siglo XIX eran
los suficientemente grandes para ejercer un control capitalista sobre los
mercados mundiales.
Scalabrini
Ortiz fortalece su discurso argumental sobre la dependencia británica al citar
al senador Palacios en su discurso parlamentario del 28 de septiembre de 1936 “…Los ferrocarriles ingleses no buscan
únicamente sus ganancias. Además del proceso lucrativo los ferrocarriles
ingleses de la Republica Argentina obedecen, como toda propiedad inglesa a los
intereses vitales de los ingleses….”[14].
Dentro de esta línea argumental la política
británica considera al ferrocarril como un instrumento de asfixia de las industrias
locales. Parafraseando a Allen Hunt en
su obra El fin de las crisis, las inversiones que los británicos realizan en
los países semicoloniales no tienen el mismo fin que en su país de origen, impulsando
solo una estrategia extracción de los recursos naturales y de antiprogreso de
los procesos industriales del país local.
En
contraposición D.C.M Pratt afirma que en el siglo XIX no existía en Inglaterra
interés sobre los recursos de Latinoamérica, porque la economía británica
poseía su propio combustible el carbón, hierro y el cobre aun no era esencial
para su economía. Con lo que respecta al siglo XX afirma solo negocio el
gobierno británico con el gobierno mexicano por el petróleo, con la tendencia
de compra productos donde fueran más baratos. Consideraba que el principal
interés británico sobre Latinoamericana en una primera etapa es colocar sus
productos manufacturados en el mercado local. Luego colocar sus capitales en
los mercados financieros, viendo finalmente a las republicas como proveedores
de materias primas para las industrias.
Como
final de su argumentación Scalabrini Ortiz afirma que el sistema capitalista en
la Argentina no existe. Ya que en el país no existen más capitales nacionales
genuinos que los británicos. Y la acumulación de esos capitales británicos surgió
por el esfuerzo de los trabajadores argentinos. Referenciando como ejemplo que
en 1885 en el FCO se construían locomotoras y vagones que eran propiedad de la
provincia. Sobre 1.444 coches de pasajeros que había en el país 803 eran
construidos en Inglaterra, 257 en los Estados Unidos y 219 en la Argentina.[15]
Luego de la fusión de los ferrocarriles posterior a la crisis de 1890 los
talleres argentinos solo fueron reducidos a tareas de mantenimiento. La
dinámica de las inversiones británicos destinadas a la explotación ferroviaria
solo tuvieron como objetivo la explotación de los recursos naturales del país,
la paralización de cualquier actividad industrial local y la fuga de capitales
hacia Inglaterra.
Conclusión.
Entre 1870 y 1913
Argentina se inició un crecimiento económico sostenido por el desarrollo de la
economía agrícola exportadora, que lo llevo a ser el país con el mayor aumento
de PBI a nivel mundial con una tasa media anual de crecimiento compuesto del
2,5 %. Para Scobie, los ferrocarriles modificaron el espacio rural mucho más
drásticamente que la expulsión de los indios. La década del 80 señalo un
periodo de muy rápida expansión de la red ferroviaria valorizando esencialmente
tres puertos Bahía Blanca, Buenos Aires y Rosario, y sobre ellos se estructuro
básicamente la red. La presencia del ferrocarril fue decisiva en el movimiento
físico de las exportaciones[16].
El gobierno argentino se vio en la necesidad de tener que utilizar fondos
extranjeros para iniciar la etapa de modernización indispensable para poder
ingresar al mercado económico mundial.
Como refiere Andres Regalsky en
su trabajo Las inversiones extranjeras
en la Argentina (1860-1914)[17], la
creciente división internacional del trabajo contribuyó a modelar la
distribución geográfica y sectorial de las inversiones externas. La acumulación
y centralización de capital en los países exportadores fue lo que generó la
posibilidad misma de que se produjeran dichas inversiones. Las
necesidad de capital extranjero para encarar el proceso de modernización de la
economía fue indispensable ante la falta
de capitales propios en un país en pleno proceso de organización defintiva.
La ausencia de
controles del Estado en las primeras etapas de los ciclos de inversión permitió
a los fondos extranjeros establecer pautas propias en la cadena
comercialización de los servicios que prestaba. Luego de la crisis de 1890 se
replanteo esa función de contralor del gobierno sobre los valores de las
tarifas y la calidad del servicio que prestaban en la economía argentina. El
dejar hacer del gobierno nacional para permitir la llegada de las inversiones
sin duda favoreció actitudes oligopólicas de las empresas británicas.
Scalabrini Ortiz deja claro en sus argumentos que la participación de la
diplomacia británica tuvo en las ultimas etapas de los ciclos de inversiónes
una injerencia directa sobre los temas políticos y económicos sento las bases
de cierta dependencia del centro hegemonico británico sobre los países
periféricos subdesarrollados.
El cuestionamiento
principal que cabe plantearse es cual debe ser el papel del Estado debe cumplir
como contralor al momento de promover las inversiones extranjeros. El grado de
dependencia que un estado periférico en vías de desarrollo estará dado por el
grado de intervención que tenga el gobierno local para controlar el destino de
los fondos invertidos. Promoviendo el desarrollo de obras productivas con un
margen de ganancia acorde con los resultados que ofrecen las compañías en sus
servicios. Reconociendo también el riesgo del capital invertido, asegurando las
mismas condiciones competitivas con las empresas de origen local.
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